Vandi einkaflugs vegna reglna um lofthæfi

7.4.2011

Frá flugmálastjóra Pétri K. Maack 7. apríl 2011

Fram hefur komið m.a. hjá forsvarsmönnum Flugmálafélag Íslands að reglur þær sem Flugmálastjórn Íslands framfylgir um viðvarandi lofthæfi loftfara stefni jafnvel í það að ganga að einkaflugi á Íslandi nánast dauðu. Hér á eftir verða rakin nokkur atriði sem stofnunin telur nauðsynlegt að koma á framfæri í þessu sambandi.

  • 1. Vandinn
  • Flugmálastjórn er það fullljóst að allnokkur vandi steðjar í vor að þeim sem stunda flug oftast sér til ánægju á einkaflugvélum  sem eru með tegundarskírteini frá Flugöryggisstofnun Evrópu (EASA). Stofnunin telur sig hafa gert nánast allt sem í hennar valdi stendur til að hindra að þessi vandi kæmi upp með því að benda á og skýra út hinar nýju reglur fyrir þeim er málið varðar. Vakin var athygli á reglunum á flugöryggisfundi strax árið 2008 og send bréf til allra umráðenda einkaflugvéla og margra viðhaldsaðila haustið 2009 þar sem helstu breytingar og kröfur voru útskýrðar. Ennfremur er ítarleg kynning á málinu á heimasíðu stofnunarinnar og málið kynnt á ýmsum fundum m.a. hjá Flugvirkjafélaginu og Félagi einkaflugmanna. Þrátt fyrir þetta hafa umráðendur þessara loftfara almennt ekki hafið aðlögun að þessum nýja veruleika í flugi.
  • 2. Bindandi reglugerð EASA
  • Það hefur aldrei verið vafi í huga stofnunarinnar annað en að skylda væri að koma þessum reglum EASA í gagnið hér á landi og stofnuninni bæri að fylgja þessum öryggisreglum eftir. Það voru ýmiskonar aðlögunarmöguleikar í reglunum og voru þeir allir svo og frestir nýttir til hins ýtrasta enda taldi stofnunin það til hagsbóta fyrir einkaflugið.  Þessar reglur voru teknar upp í flutningaflugi (atvinnuflugi) fyrir alllöngu án neinna vandræða og flugi til hagsbóta.
    Stofnunin telur sig ekki hafa neina möguleika né heimildir til að víkja frá þessum reglum og það er skylda hennar sem eftirlitsaðila að fylgja kröfunum eftir.
    Það má auðvitað almennt deila um það hvort reglur af þessu tagi sem upphaflega eru sniðnar að atvinnuflugi séu betri eða verri en annað fyrirkomulag í einkaflugi en niðurstaða EASA varð engu að síður sú að svo skyldi vera enda má nota allar flugvélar með tegundaskírteini frá EASA einnig í atvinnuflugi.  Þess má geta að t.d. fis,  heimasmíði og ýmsar tegundir flugvéla sem notaðar eru í einkaflugi og hafa ekki tegundaskírteini frá EASA eru ekki bundin af þessum kröfum. Af um 310 flugvélum í einkaflugi hér á landi falla um 175 utan þessara regla en 135 innan.
  • 3. Megin munurinn á núverandi kerfi og framkvæmdinni áður
  • Megin breytingin varð sú að viðhaldsstýring var aðskilin frá sjálfri framkvæmdinni á viðhaldi.  Í atvinnurekstri skal viðhaldsstýringin vera í sérstakri sjálfsstæðri rekstrareiningu eins konar viðhaldsstýringarfyrirtækis sem á flugmáli nefnist CAMO. Í einkaflugi getur umráðandi flugvélar annast viðhaldstýringuna sjálfur eftir að hafa fengið samþykkta viðhaldsáætlun hjá flugmálastjórn, falið hana flugvirkja eða viðhaldstýringarfyrirtæki.
    Viðhaldsstýringarfyrirtæki (CAMO) hefur heimild til að ,,framlengja“ lofthæfivottorð  flugvélar, verkefni sem áður var eingöngu á valdi Flugmálastjórnar að gera.
    Áður fyrr annaðist flugvirki viðhald flugvélarinnar samkvæmt almennri viðhaldsáætlun fyrir hana og tók síðan gögn með  sér til Flugmálastjórnar sem staðfesti að rétt væri að málum staðið og gaf út nýtt lofthæfi vottorð til eins árs. Í dag annast flugvirkinn viðhald á loftfarinu eins og verið hefur samkvæmt viðhaldsáætlun sem hefur fengið samþykki og fer með gögnin til CAMO sem í dag hefur heimild til að framlengja lofthæfivottorð flugvélarinnar.  Þess má geta að ef loftfarið er undir 1000 kg getur flugvirkinn sjálfur framlengt lofthæfi þess tvö ár í röð hafi hann fengið til þess heimild frá Flugmálastjórn.
    Hér er mun meiri sveigjanleiki en áður. Vald og framkvæmd hefur verið fært frá opinberri stofnun til einkaaðila, einstaklings eða viðhaldsstýringarfyrirtækis. Þetta fyrirtæki getur verið eign flugrekanda eins og algengt er í flutningaflugi eða fyrirtæki sem er rekið á hreinum viðskiptagrunni. Einnig gæti verið um að ræða fyrirtæki rekið af hópi einkaflugmanna.  Slík fyrirtæki þurfa heimild frá Flugmálastjórn.
  • 4. Kostnaður
  • Kostnaður er annars vegar tengdur því að gera viðhaldsáætlun fyrir hverja flugvél og fá hana samþykkta hjá Flugmálastjórn svo og greiðslur til viðhaldsstýringar-fyrirtækisins.  Flestir hafa lokið við viðhaldsáætlanir og fengið þær samþykktar nú þegar.  Stofnunin furðar sig á þeim tölum sem nefndar hafa verið um kostnað í þessu samhengi.  Almennt ætti það ekki að taka langa tíma fyrir viðhaldsstýringarfyrirtækið að fara yfir gögn sem eru vel frágengin til að staðfesta áframhaldandi lofthæfi.  Það hljómar ekki mjög sannfærandi að kostnaður hjá sjálfstæðri viðhaldsstýringareiningu sem þú átt jafnvel að hluta sjálfur sé margfalt meiri en var áður hjá Flugmálastjórn Íslands.  Möguleiki er einnig að leita til erlendra viðhaldstýringarfyrirtækja og sjá hvað þeir bjóða.  Stofnkostnaður við að stofna viðhaldsstýringarfyrirtæki og fá það vottað er auðvitað nokkur en væntanlega töluvert lægri en við að koma á fót flugskóla eða litlu viðhaldsverkstæði.
  • 5. Réttindi flugvirkja
  • Réttindi flugvirkja sem einstaklinga skerðast á engan hátt.  Þeir geta lagt niðurstöður viðhalds síns samkvæmt samþykktri viðhaldsáætlun fyrir viðhaldsstýringarfyrirtæki (CAMO) á sama hátt og þeir sendu áður slík gögn til Flugmálastjórnar til framlengingar á lofthæfi.  Ef þeir hins vegar óska eftir að framlengja sjálfir í tvígang lofthæfið þá þurfa þeir viðbótarheimild frá stofnuninni.
  • 6. Viðbragðshraði og heimildarveitingar hjá Flugmálastjórn Íslands
  • Stofnunin mun leitast við eins og hingað til að hraða afgreiðslu allra umsókna eftir því sem kostur er án þess að það hafi áhrif á faglega niðurstöðu.  Því betri sem umsóknir eru úr garði gerðar og betur studdar gögnum því hraðari er afgreiðslan.  Hins vegar er ekki því að neita að vegna niðurskurðar í ríkisrekstri almennt og t.d. takmörkun á yfirvinnu svo og sem betur fer meiri umsvifum hjá atvinnurekendum í flugi hefur þrengst verulega um að það sé unnt að taka mál til afgreiðslu um leið og þau berast.  Þess vegna m.a. reyndi stofnunin að koma því á framfæri við þá sem eru í einkaflugi að æskilegt væri að fá allar umsóknir sem fyrst en ekki bíða fram á vor eða þegar háannatími er kominn bæði í atvinnu- og einkaflugi.   En reynt verður að afgreiða mál sem varðar þennan brýna vanda eins fljótt og kostur er.
  • 7. Lausnir
  • Flugmálastjórn Íslands hefur heimild samkvæmt reglugerðum EASA um lofthæfi að kom á fót rekstrareiningu til að annast yfirferð gagna til að framlengja lofthæfivottorð eins og heimild viðhaldsstýringarfyrirtækis (CAMO) nær til. Stofnunin hefur talið það í hæsta máta óeðlilegt að vera í samkeppni við einkaaðila og telur hætt við að það stangist á við önnur viðmið í ríkisrekstri. Ennfremur væri það undarlegt ef stofnunin gæti gert það á hagkvæmari hátt en einkafyrirtæki eða fyrirtæki flugmanna án þess að það væri niðurgreitt úr ríkissjóði.
    Það er óneitanlega óheppilegt að EASA reglugerðin skyldi setja mörkin við 1000 kg sem sker úr um hvort flugvirki getur í raun framlengt lofthæfi með því að senda gögn beint til Flugmálastjórnar eða hvort hann verður að fara með gögnin til viðhaldsstýringarfyrirtækis (CAMO). Hér á landi er um 37 flugvélar undir 1000 kg sem EASA reglurnar ná til, en það eru um 67 flugvélar sem eru á milli 1000 – 1200 kg.  Stofnunin hefur komið því á framfæri við EASA að þessu viðmiði yrði breytt í 1200 kg eða jafnvel hækkað í 2.700 kg mun reyna að fylgja því máli eftir.

Vonandi leggjast allir aðilar á eitt um að koma þessu máli í höfn innan þess ramma sem við verðum að starfa eftir því það er ekki gott til afspurnar ef hið öfluga flugsamfélag á Íslandi ræður ekki við að taka upp þessi nýju vinnubrögð á sama hátt og flugsamfélög annarra Evrópuríkja.

Athugið að hugtakanotkun hér að ofan er einfaldari en í viðeigandi reglugerðum.